Você está lá todo pimpão no meio da viagem de férias, ou a postos para sair de casa e… pá! Pneu baixo ou arriado. Chega no borracheiro para descobrir o problema e o mecânico te oferece algum tipo de reparo. É isso, ou uma peça nova, que pode comprometer seu orçamento de fim de ano e desfalcar seu décimo-terceiro. Mas conserto de pneu vale a pena? É seguro?
Depende de cada situação. Tem problemas nos pneus que podem ser sanados com técnicas adequadas. Outros possibilitam reparos paliativos. E tem aqueles danos irreversíveis, que pedem a troca por um novo. Ouvimos especialistas no assunto e elencamos diferentes situações para mostrar qual conserto de pneu é recomendado e a solução para cada defeito.
Pneu furado
Manchão
Também conhecido como plug ou cogumelo, o manchão a frio, em resumo, consiste em colocar um disco de borracha na parte interna do pneu para “tapar” o furo. Para tal, o processo se vale de um selante aplicado sob pressão. É praticamente o único conserto de pneu recomendado por engenheiros por não comprometer a estrutura do equipamento.
“Esse reparo oferece vedação eficaz do furo, evita a perda de ar, através de sua porção superior, e veda a região das cintas do pneu, não permitindo a entrada de água e a oxidação desta região”, explica Rafael Astolfi, gerente de assistência técnica da Continental.
Mas há procedimentos específicos para cada área da borracha e para a intensidade do estrago. Os furos só podem ser consertados se ocorrerem na região da banda de rodagem. Danos desse tipo na região dos ombros podem até ser reparados, porém a viabilidade do conserto depende do ângulo e característica do furo.
Para furos cujo ângulo de entrada é mais agudo do que 35 graus, recomenda-se o uso do reparo em duas partes: um manchão cujo corpo e a cabeça vêm separados – e um deles pode ser um patch.
Além disso, pneus com símbolo de velocidade até “T” podem receber até dois reparos em sua banda de rodagem, contanto que estes não se sobreponham ou fiquem sobre a mesma corda de lona de corpo, e os furos podem ter diâmetro de até 6 mm. Peças com símbolos superiores a “T” (H, V, W e Y) podem receber apenas um reparo. E os grandes, de picapes, SUVs e jipes, ou ainda pneus de reboques, podem receber até quatro reparos de até 8 mm de diâmetro, cada.
Macarrão
O conserto de pneu do tipo macarrão é apontado como solução emergencial. Ou seja, deve ser feito no borracheiro e usado temporariamente até a troca da peça. “Seu maior problema é a falta de adesão química com a borracha, o que acaba por permitir perda de ar e entrada de água pelo furo, o que termina por oxidar as cintas de aço do pneu”, ressalta Astolfi.
O macarrão consiste em uma massa alongada que é inserida dentro do furo para tampá-lo. O pneu sequer é retirado do aro neste processo. A desvantagem da técnica é que ela pode facilitar a infiltração de sujeira ou umidade na estrutura metálica da peça, o que compromete a durabilidade e a vida útil do pneu.
Por esta razão, o macarrão deve ser um conserto de pneu temporário. O ideal é, assim que puder, parar em um borracheiro ou loja especializada e fazer o manchão a frio já explicado.
Patch
Na mesma linha, a utilização do patch sozinho também não é indicada. O procedimento, que se resume a uma espécie de placa de remendo no pneu, até evita a perda de pressão, porém deixa a região do furo exposta ao ambiente.
Plug
É o mais recomendado entre os fabricantes de carros e de pneumáticos para consertar o furo do pneu. Também conhecido como cogumelo ou reparo combinado, consiste em uma tipo de pino que é inserido no orifício e prensado com cola. Ele tem poder alto de vedação.
“Embora no mercado estejam disponíveis quatro diferentes práticas rotineiras de reparos em pneus de veículos de passeio: macarrão, reparo a quente, reparo a frio, a mais recomendada é o reparo combinado, também chamado de plug. Esta modalidade, uma vez realizada corretamente, veda a perfuração interna e externamente, evitando qualquer tipo de infiltração”, explica Roberto Ayala, gerente de Engenharia de Vendas da Bridgestone.
Pneu rasgado
Vulcanização
É um recurso muito usado, principalmente pelo baixo custo e voltado para pneus que tiveram a lateral cortada ou rasgada. O processo combina enxofre à borracha para modificá-la e fazer com que ela “volte a ter” elasticidade e força. Contudo, esse tipo de conserto de pneu não é recomendado.
As laterais e as áreas dos talões dos pneus não devem ser consertadas em caso de rasgos ou cortes profundos. “São regiões que sofrem flexão constante, suportam muita carga e têm apenas uma ou duas lonas de poliéster em sua estrutura. Como efeito de comparação, a região da banda de rodagem geralmente tem quatro camadas diferentes. Então, rasgos nas laterais não podem ser reparados”, avisa Astolfi, da Continental.
Bolhas no pneu
Bolhas são outro problema onde o conserto do pneu não é recomendado. Elas são causadas geralmente por rupturas da lona de corpo ou por danos nos talões e aparecem nas laterais dos pneus. Aqui, mais uma vez, alerta-se quanto à aplicação de patch para as bolhas, que não solucionará o problema estrutural da peça.
“O uso de patches para esconder a bolha têm um efeito puramente estético, evitando que a bolha inche, haja visto que a porção da lona de corpo rompida permanecerá desta forma”, explica Rafael Astolfi.
Válvula quebrada
A válvula é um componente que sofre um estresse mecânico severo quando o veículo está em alta velocidade. Por esta razão, qualquer falha neste componente pode ocasionar uma perda total e súbita de pressão do pneu e comprometer a própria segurança veicular. A peça não pode ser consertada jamais e precisa ser sempre substituída quando houver troca do pneu.
Balanceamento e alinhamento
Após o conserto do pneu, é necessário fazer um balanceamento e alinhamento. Isso porque o serviço geralmente adiciona massa em um ponto específico do pneu, o que acaba por desbalancear o conjunto. Mas isso só para reparos de fato. Furos causados por pregos, por exemplo, não impactam no alinhamento do veículo.
Conserto de pneu compromete a vida útil da peça?
Se o reparo for feito por profissional qualificado e de forma correta, não. Também não há necessidade de “amaciar” o pneu ou rodar até certa velocidade após o serviço. “Depois de um reparo realizado de maneira adequada, o pneu deve recuperar suas propriedades primárias, não havendo comprometimento relacionado à vida útil ou mudanças nos limites originais de velocidade”, diz Ayala, da Bridgestone.
Contudo, é preciso ficar atento aos produtos de alta performance (UHT). “Pneus UHP, de alta performance, que receberem mais de um reparo, devem ter sua classificação de velocidade alterada para T”, adverte o executivo da Continental.
Fonte: autossegredos.com.br
